Informatika az alagútban

6 thoughts on “Informatika az alagútban”

• „igazi hungarikum, hogy a számos más esetben is bürokratikus, nehézkes módon fellépő Nemzeti Közlekedési Hatóság nálunk előírta a vonatvezetőt az automata szerelvényekre minimum egy évig”

  Szerintetek mekkora botrány lett volna belőle, ha vezető nélkül megy? Ilyen nehézkesek ezek a mucsai magyarok.

  • Kedves Bucsky és Gergely,
    –
    azért remélem, nem veszitek rossz néven, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság sokkal fontosabbnak tartja a ti hozzátartozóitok biztonságát, mint az Alstom – egyébként teljesen megalapozatlan – büszkeségét.
    –
    Azok után, hogy a zseniális franciák annyira impotensnek bizonyultak, hogy még a mucsai magyar fékszabványoknak is csak többszöri nekifutás után, és még akkor is csak könnyítések árán tudtak megfelelni, az első évre előírt vonatvezető talán nem is volt túlzott óvatosság.
    –
    Ha az Alstom nem akart volna minden filléren spórolni, akkor se a fékrendszerrel, se az ajtómagassággal nem lett volna gond. Lazán meg tudták volna csinálni, mivel sok évtized óta világszerte érvényben levő vasúti előírásokról van szó.
    –
    Vagy talán annyira hülyék volnának a franciák, hogy még az általuk régóta ismert – és számos más esetben gond nélkül betartott – magyar vasúti szabványokat sem képesek a bazinagy technikai fölényükkel megugrani?
    Vagy talán nem ismerik az általuk bevezetett méterrendszert, és ezért csináltak a mucsai magyaroknak az előírásnál alacsonyabb ajtónyílásokat?
    Vagy csak azért csinálták alacsonyabbra, hogy a mucsai magyarok minden áthaladáskor fejet hajtsanak a franciák szellemi nagysága előtt?
    Tényleg nem irritál titeket, ha egy francia cég hülyének nézi a mucsai magyarokat?
    Nektek talán jó volna egy ólajtó is a szabványos ajtónyílás helyett, csak francia legyen?
    –
    Bocsi, csak gondoltam, a sok mucsaizás között megkérdezem.
    –
    Aki már ült az új Alstom metrókocsiban, az egyből megállapíthatja, hogy a franciák annyira mucsaiak, hogy még rendes üléseket sem bírnak készíteni.
    –
    Még a közel egy évszázaddal korábban tervezett szovjet metrókocsi ülései is toronymagasan jobbak annál az anatómiaellenes förmedvénynél, amivel az Alstomnak volt pofája a méregdrágán adott metrókocsijaikat felszerelni.
    –
    Szóval ha valakit ebben a metrós kontextusban nehézkesnek és mucsainak lehet nevezni, azok sokkal inkább a franciák voltak.
    Hihetetlen mélységben kell legyen az ipari kultúrájuk, hogy nem égett le a bőr a képükről ezek miatt az ülések miatt.
    –
    –
    A külföldi szállítóknak sohasem esett nehezükre megfelelni a magyar vasúti előírásoknak, és jóváhagyást kapni az NKH-tól (illetve annak elődjétől).
    Soha senki nem panaszkodott a magyar előírások miatt.
    Csak a simlis Alstomnak volt baja vele, mivel spórolni akart mindenen.
    –
    Szóval hátrébb az agarakkal, kedves kollégák.
    –
    Nehogy már elmagyarázzátok, hogy túl biztonságosak a magyar vasutak, és ezért ideje volna már lazítani egy kicsit a műszaki előírásokon, mert különben sohasem lesz tömegbaleset, és munka nélkül maradnak a mentősök meg a halotthamvasztók.

• A laikusok és Bucsky kedvéért még hozzátenném:
  –
  A NKH nem a Siemens vonatbiztosító rendszerét kifogásolta az Alstom metrókocsikban.
  Hanem az Alstom vezérlőrendszerének és fékrendszerének megbízhatóságát.
  És ugye ez két teljesen különböző dolog.
  –
  A vonatbiztosító rendszer ugyanis csak a szerelvény VÉSZleállítására képes.
  A menetrend szerinti járműmozgás irányításáért viszont a jármű vezérlőrendszere felelős.
  Vagyis pont az, aminek a megbízhatóságával gondok voltak.
  És ami miatt az NKH az első évben ajánlatosnak látta egy vonatvezetőt előírni a szerelvényekre.
  –
  Tehát az NKH-nak címzett oldalvágás ez esetben erősen mellément, kedves Bucsky.
  Talán inkább az Alstomnak kellett volna címezni.

  • Kedves Rumata,
    azért a Talent motorvonatok engedélyezése sem ment túl flottul (ugyanaz a típus volt egy az egyben, ami az ÖBB-nél futott már több százas nagyságrendben) és az eberswaldei Stift & Gräf trolik is majd egy évet pihentek, mert sem a vasúti, sem a közúti ügyosztály nem akrta kiadni az engedélyt. (http://index.hu/belfold/budapest/2012/04/20/egy_evig_tart_uzembe_allitani_a_hasznalt_trolikat/) Persze nem egyszerű dolog az automata vezérlés, különösen, hogy a 4-es metrón a vontatot az Alstom, a rendszert a Siemens adja, de valahogy más országokban mégis flottabbul mennek a dolgok, pedig ugyanezek a nagy vállalatok a szállítók.

    • Kedves Bucsky,
      amennyire én belelátok a dolgokba, a magyar járműipari cégeknek sohasem okozott nehézséget együttműködni az NKH-val.
      –
      Igaz viszont, hogy egy tipikus magyar járműfejlesztés azzal kezdődik, hogy a konstruktőr felkeresi a főtervvel (lényegében: az alapkoncepcióval) az NKH-t, és körbejárják, hogy mit kell teljesíteni ahhoz, hogy könnyű legyen az engedélyeztetés.
      –
      A kölfödi gyártó viszont ahány piac, annyiféle változatot szállít.
      És mivel nekünk általában valami olcsó kivitelt szállít, ezért a külföldi gyártó nálunk nem alkalmazni, hanem inkább megkerülni akarja a magyar előírásokat.
      Tehát a külföldi gyártó már eleve azzal kezdi, hogy eldönti: mi az a hatósági előírás, amit ő semmiképpen sem akar teljesíteni.
      Ez pedig már eleve garantálja a huzakodást.
      –
      Biztos lehetsz benne, hogy a „nagy” vevőknek az Alstom is csupa olyan metrót szállít, ami a magyar előírásoknak csont nélkül megfelelne.
      Csakhogy azokat sokkal drágábban adja annál, mint amivel nálunk tendert tudna nyerni.
      Ezért megpróbál valami olyan kiherélt és lebutított változatot kialakítani, ami már árengedmény nélkül is olcsó lehet.
      De mivel az efféle kiherélést sohasem a járműfejlesztők végzik, ezért simán előfordul, hogy az „olcsóbbítás” az elemi biztonság rovására megy.
      –
      Egy autós példa:
      –
      Egyszer a Ford Escort legolcsóbb változatát azzal akarták még olcsóbbá tenni, hogy még az egyébként filléres kanyarstabilizátort (ez csak egy görbe vasrúd, semmi több!!!) is kivették az alapmodellből.
      És egy tucat újonnan vett autónak kellett elszállnia a kanyarban ahhoz, hogy a Ford végül visszahívja az addig eladott százezer autót, és sűrű bocsánatkérések között beszerelje az alig néhányezer forintos, agyament módon kispórolt alkatrészt.
      –
      Nálunk az Alstom a drága vezérlőrendszer párhuzamos (redundáns, hibatűrő) ágainak megspórolásával próbált költséget csökkenteni.
      És abban reménykedett, hogy a digitális vezérlés nagy megbízhatóságára való tekintettel felmentést kaphat az egyébként világszerte mindenütt kötelezően előírt vezérlési redundancia követelménye alól.
      –
      Az NKH viszont valahogy nem volt vevő az ötletre.
      És különösen azután nem, amikor kiderült, hogy a gányolt vezérléshez készített gányolt vezérlőszoftver ráadásul még nem is megbízható.
      –
      Végül persze a politikusoknak sikerült valami kompromisszumot kierőszakolniuk.
      De a fentiekből talán érzékehető, hogy az ügyben nem az NKH volt a feketeseggű.

    • Ami pedig az említett trolikat illeti, ott tudomásom szerint nem az NKH akadékoskodása, hanem csupán egy dilettánsok által ostobán megfogalmazott jogszabály (a trolik hatósági besorolásának tisztázatlanná válása) okozta az engedély kiadásának késedelmét.
      –
      Tehát ott megint csak nem az engedélyező hatóság, hanem a politikusok voltak a sárosak.

Comments are closed.