Informatika az alagútban

Automata szerelvények Pekingben, Hong-Kongban.

Az 57 km hosszú 10-es vonalat 2012. december végén állították üzembe. A vonalat és a 84 vonatot a Trainguard MT vonatbiztosító rendszerrel szerelte fel a Siemens, ami a budapesti 4-es metró automatizálását végzi (igazi hungarikum, hogy  a számos más esetben is bürokratikus, nehézkes módon fellépő Nemzeti Közlekedési Hatóság nálunk előírta a vonatvezetőt az automata szerelvényekre minimum egy évig). Ez a leghosszabb metróvonal a világon, amely automatikus vonatvezérléssel (Communication Based Train Control: CBTC) mű-ködik. „ Már Kuangcsou (Kanton), Szucsou és Nancsing (Nanking) metróvonalainak kiépítése során meggyőzően bizonyított automatizálástechnikánk. Büszkék vagyunk arra, hogy megbízható infrastruktúra-partnerként Peking közlekedési helyzetének javításához is számottevően hozzájá-rulhattunk” – mondta Jürgen Brandes, a Siemens vasút-automatizálási részlegének vezetője.
Peking 336 km-es metróhálózata már 442 km-esre nőtt, és a sanghajit megelőzve a leghosszabb nem csak Kínában, hanem az egész világon is. Az 10-es vonal a külső metrógyűrű. Ennek első szakaszát a 2008-as olimpiára adták át, és ez egészült ki most a 30 km hosszú és 21 állomást összekötő második szakasszal, miáltal a gyűrű kb. háromne-gyed részben kialakult (teljes elkészültét ez évre tervezik). A teljes gyűrű forgalmára napi kétmillió utassal számolnak, ami a város forgalmi helyzetét lényegesen javítja.


A Trainguard MT rendszer az utassűrűség függvényében optimalizálja a szerelvények követési távolságát, és garantálja az üzemeltetés számára a maximális biztonságot, megbízhatóságot és rendelkezésre állást. A pálya és a vonatok közötti folyamatos adatcserét az Airlink rádiótechnikai rendszer valósítja meg. A CBTC rendszer az abszolút féktávon belüli mozgó blokk elve alapján gondoskodik a vonatok vezérléséről: a benne integrált automatikus vonatvezető rendszer (Automatic Train Operation – ATO) automatikusan és energia-hatékonyan „viszi” (gyorsítja, fé-kezi) a szerelvényt; az állomásokon pontosan a peronajtókhoz állítja meg, szinkronban nyitja és zárja a peron- és járműajtókat, és szigorúan betartja a menetrendet. A hagyományos vonatbiztosí-tó rendszerekhez képest a Trainguard-MT rendszer alkalmazása esetén kevesebb pályamenti be-rendezésre (pl. fényjelzőre és blokk-foglaltságjelzőre) van szükség. Ennek köszönhetően csökken-nek az installációs, karbantartási és pótalkatrész-költségek.
A Siemens CBTC megoldása, a Trainguard MT a legelterjedtebb vonatbefolyásoló rendszer, ame-lyet világszerte több mint 20 metróüzemeltető használ. Kínában Peking, Kanton és Nanking két-két metróvonalán, valamint a Kanton és Fosan közötti vonalon telepítették már. A legutóbbi évben Szucsou, Csungcsing és Tungkuan vonalaira szóló Trainguard MT megrendeléseket kapott a Sie-mens. Vasúti beruházások tekintetében Kína a világ legdinamikusabb országa, amely 2015-ig 85 új városi/elővárosi vonalat kíván építeni több mint 30 városban és több mint 2700 km hosszban.

Hong-Kong növekvő közlekedési igényének kielégítésére a kormány 2009-ben bejelentette, hogy a “Hongkong 2020” program keretében 2,9 milliárd USD értékű beruházást eszközöl a vasúthá-lózat bővítésére. Az ehhez tartozó infrastruktúra-projektek között az egyik legnagyobb és mű-szakilag legigényesebb a kínai határ és a Hongkong Island központi üzleti negyede között húzó-dó vasútvonal modernizálása, amelynek irányítás- és jelzéstechnikai felszerelésére a Siemens kapott megbízást a Hongkong metróhálózatát üzemeltető MTR Corporation-től.

A projekt keretében a már meglévő East Rail vonalat 6 km-rel 47 km hosszúra bővítik. A teljes vonalat a Trainguard MT nevű CBTC (Communication Based Train Control) vonatbefolyásoló rendszerrel szereli fel a Siemens. Az automatikus vonatfelügyeletet a Vicos üzemirányító rend-szer látja majd el, a rádiós adatátvitelt pedig a Siemens jól bevált Airlink DCS ( Data Communication System) megoldása. A vonatvezérléshez nyolc Sicas elektronikus biztosító be-rendezés telepítése szükséges. A jelzéstechnikát a Tsing Yi üzemirányító központból fogják ve-zérelni és felügyelni. A Siemensnek adott megbízás értéke 80 millió euró. A vonal teljes üzembe állítását 2020-ra tervezik – az átalakítás alatt a vasút folyamatosan üzem el.
A Trainguard MT minden funkciót magában foglal, amely a teljesen automatizált vasútüzem megvalósításához, működtetéséhez és felügyeletéhez szükséges. Az irányító központnak és a vo-nal menti technikának a járművekkel való folyamatos adatkommunikációját a WLAN rádiós háló-zat biztosítja. Ez lehetővé teszi minden szerelvény pontos helymeghatározását a vágányhálózaton belül.
Menet közben a rendszer folyamatosan újraszámolja és a járműveken lévő vonatvezérlő egysé-gekhez továbbítja az optimális menetsebességet és a szerelvények közötti követési távolságot. A járművek az optimális sebesség, gyorsítás és fékezés következtében – az automatizálás szintjétől függő mértékben – kevesebb energiát fogyasztanak. Az sem közömbös, hogy egyúttal a vonatok pontossága is javul.

Kapcsolódó posztok:

A bejegyzés kategóriája: Blogzine, Külföld
Kiemelt szavak: , , , , .
Közvetlen link.

6 hozzászólás

  1. Buday Gergely hozzászólása:

    “igazi hungarikum, hogy a számos más esetben is bürokratikus, nehézkes módon fellépő Nemzeti Közlekedési Hatóság nálunk előírta a vonatvezetőt az automata szerelvényekre minimum egy évig”

    Szerintetek mekkora botrány lett volna belőle, ha vezető nélkül megy? Ilyen nehézkesek ezek a mucsai magyarok.

    • Rumata hozzászólása:

      Kedves Bucsky és Gergely,

      azért remélem, nem veszitek rossz néven, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság sokkal fontosabbnak tartja a ti hozzátartozóitok biztonságát, mint az Alstom – egyébként teljesen megalapozatlan – büszkeségét.

      Azok után, hogy a zseniális franciák annyira impotensnek bizonyultak, hogy még a mucsai magyar fékszabványoknak is csak többszöri nekifutás után, és még akkor is csak könnyítések árán tudtak megfelelni, az első évre előírt vonatvezető talán nem is volt túlzott óvatosság.

      Ha az Alstom nem akart volna minden filléren spórolni, akkor se a fékrendszerrel, se az ajtómagassággal nem lett volna gond. Lazán meg tudták volna csinálni, mivel sok évtized óta világszerte érvényben levő vasúti előírásokról van szó.

      Vagy talán annyira hülyék volnának a franciák, hogy még az általuk régóta ismert – és számos más esetben gond nélkül betartott – magyar vasúti szabványokat sem képesek a bazinagy technikai fölényükkel megugrani?
      Vagy talán nem ismerik az általuk bevezetett méterrendszert, és ezért csináltak a mucsai magyaroknak az előírásnál alacsonyabb ajtónyílásokat?
      Vagy csak azért csinálták alacsonyabbra, hogy a mucsai magyarok minden áthaladáskor fejet hajtsanak a franciák szellemi nagysága előtt?
      Tényleg nem irritál titeket, ha egy francia cég hülyének nézi a mucsai magyarokat?
      Nektek talán jó volna egy ólajtó is a szabványos ajtónyílás helyett, csak francia legyen?

      Bocsi, csak gondoltam, a sok mucsaizás között megkérdezem.

      Aki már ült az új Alstom metrókocsiban, az egyből megállapíthatja, hogy a franciák annyira mucsaiak, hogy még rendes üléseket sem bírnak készíteni.

      Még a közel egy évszázaddal korábban tervezett szovjet metrókocsi ülései is toronymagasan jobbak annál az anatómiaellenes förmedvénynél, amivel az Alstomnak volt pofája a méregdrágán adott metrókocsijaikat felszerelni.

      Szóval ha valakit ebben a metrós kontextusban nehézkesnek és mucsainak lehet nevezni, azok sokkal inkább a franciák voltak.
      Hihetetlen mélységben kell legyen az ipari kultúrájuk, hogy nem égett le a bőr a képükről ezek miatt az ülések miatt.


      A külföldi szállítóknak sohasem esett nehezükre megfelelni a magyar vasúti előírásoknak, és jóváhagyást kapni az NKH-tól (illetve annak elődjétől).
      Soha senki nem panaszkodott a magyar előírások miatt.
      Csak a simlis Alstomnak volt baja vele, mivel spórolni akart mindenen.

      Szóval hátrébb az agarakkal, kedves kollégák.

      Nehogy már elmagyarázzátok, hogy túl biztonságosak a magyar vasutak, és ezért ideje volna már lazítani egy kicsit a műszaki előírásokon, mert különben sohasem lesz tömegbaleset, és munka nélkül maradnak a mentősök meg a halotthamvasztók.

  2. Rumata hozzászólása:

    A laikusok és Bucsky kedvéért még hozzátenném:

    A NKH nem a Siemens vonatbiztosító rendszerét kifogásolta az Alstom metrókocsikban.
    Hanem az Alstom vezérlőrendszerének és fékrendszerének megbízhatóságát.
    És ugye ez két teljesen különböző dolog.

    A vonatbiztosító rendszer ugyanis csak a szerelvény VÉSZleállítására képes.
    A menetrend szerinti járműmozgás irányításáért viszont a jármű vezérlőrendszere felelős.
    Vagyis pont az, aminek a megbízhatóságával gondok voltak.
    És ami miatt az NKH az első évben ajánlatosnak látta egy vonatvezetőt előírni a szerelvényekre.

    Tehát az NKH-nak címzett oldalvágás ez esetben erősen mellément, kedves Bucsky.
    Talán inkább az Alstomnak kellett volna címezni.

    • Bucsky hozzászólása:

      Kedves Rumata,
      azért a Talent motorvonatok engedélyezése sem ment túl flottul (ugyanaz a típus volt egy az egyben, ami az ÖBB-nél futott már több százas nagyságrendben) és az eberswaldei Stift & Gräf trolik is majd egy évet pihentek, mert sem a vasúti, sem a közúti ügyosztály nem akrta kiadni az engedélyt. (http://index.hu/belfold/budapest/2012/04/20/egy_evig_tart_uzembe_allitani_a_hasznalt_trolikat/) Persze nem egyszerű dolog az automata vezérlés, különösen, hogy a 4-es metrón a vontatot az Alstom, a rendszert a Siemens adja, de valahogy más országokban mégis flottabbul mennek a dolgok, pedig ugyanezek a nagy vállalatok a szállítók.

      • Rumata hozzászólása:

        Kedves Bucsky,
        amennyire én belelátok a dolgokba, a magyar járműipari cégeknek sohasem okozott nehézséget együttműködni az NKH-val.

        Igaz viszont, hogy egy tipikus magyar járműfejlesztés azzal kezdődik, hogy a konstruktőr felkeresi a főtervvel (lényegében: az alapkoncepcióval) az NKH-t, és körbejárják, hogy mit kell teljesíteni ahhoz, hogy könnyű legyen az engedélyeztetés.

        A kölfödi gyártó viszont ahány piac, annyiféle változatot szállít.
        És mivel nekünk általában valami olcsó kivitelt szállít, ezért a külföldi gyártó nálunk nem alkalmazni, hanem inkább megkerülni akarja a magyar előírásokat.
        Tehát a külföldi gyártó már eleve azzal kezdi, hogy eldönti: mi az a hatósági előírás, amit ő semmiképpen sem akar teljesíteni.
        Ez pedig már eleve garantálja a huzakodást.

        Biztos lehetsz benne, hogy a “nagy” vevőknek az Alstom is csupa olyan metrót szállít, ami a magyar előírásoknak csont nélkül megfelelne.
        Csakhogy azokat sokkal drágábban adja annál, mint amivel nálunk tendert tudna nyerni.
        Ezért megpróbál valami olyan kiherélt és lebutított változatot kialakítani, ami már árengedmény nélkül is olcsó lehet.
        De mivel az efféle kiherélést sohasem a járműfejlesztők végzik, ezért simán előfordul, hogy az “olcsóbbítás” az elemi biztonság rovására megy.

        Egy autós példa:

        Egyszer a Ford Escort legolcsóbb változatát azzal akarták még olcsóbbá tenni, hogy még az egyébként filléres kanyarstabilizátort (ez csak egy görbe vasrúd, semmi több!!!) is kivették az alapmodellből.
        És egy tucat újonnan vett autónak kellett elszállnia a kanyarban ahhoz, hogy a Ford végül visszahívja az addig eladott százezer autót, és sűrű bocsánatkérések között beszerelje az alig néhányezer forintos, agyament módon kispórolt alkatrészt.

        Nálunk az Alstom a drága vezérlőrendszer párhuzamos (redundáns, hibatűrő) ágainak megspórolásával próbált költséget csökkenteni.
        És abban reménykedett, hogy a digitális vezérlés nagy megbízhatóságára való tekintettel felmentést kaphat az egyébként világszerte mindenütt kötelezően előírt vezérlési redundancia követelménye alól.

        Az NKH viszont valahogy nem volt vevő az ötletre.
        És különösen azután nem, amikor kiderült, hogy a gányolt vezérléshez készített gányolt vezérlőszoftver ráadásul még nem is megbízható.

        Végül persze a politikusoknak sikerült valami kompromisszumot kierőszakolniuk.
        De a fentiekből talán érzékehető, hogy az ügyben nem az NKH volt a feketeseggű.

      • Rumata hozzászólása:

        Ami pedig az említett trolikat illeti, ott tudomásom szerint nem az NKH akadékoskodása, hanem csupán egy dilettánsok által ostobán megfogalmazott jogszabály (a trolik hatósági besorolásának tisztázatlanná válása) okozta az engedély kiadásának késedelmét.

        Tehát ott megint csak nem az engedélyező hatóság, hanem a politikusok voltak a sárosak.

Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.